El coche eléctrico es una revolución con cierta nostalgia: ha heredado elementos de los coches de combustión que no necesita para funcionar
El ser humano lleva más de un siglo diseñando y evolucionando los coches y su arquitectura. El primer automóvil de la historia era poco más que un carro de caballos a motor. Por aquel entonces, la estética era algo que directamente no importaba. En el diseño primaba la funcionalidad.
A lo largo de los años el diseño de los coches se ha ido adaptando a los requisitos técnicos propios de los motores de combustión interna: rejillas para refrigeración, voladizo delantero para albergar el motor y otros componentes, túnel central para salidas de escape o transmisiones, etc. Por supuesto, otros aspectos como las necesidades de los usuarios (un maletero de gran tamaño), la seguridad (zonas de absorción de impactos) o la eficiencia (mejor aerodinámica) también han jugado un papel fundamental en la evolución de los diseños. Por su parte, la estética también ha ido ganando peso con el paso del tiempo, hasta que la combinación de todos estos factores nos ha hecho llegar hasta los diseños que vemos actualmente en nuestras carreteras.
Con la llegada de la movilidad eléctrica, la industria automovilística se enfrenta ahora a una nueva era en el diseño de los coches. La arquitectura y los requisitos técnicos de los coches eléctricos son muy diferentes a los de combustión. Desaparece la necesidad de albergar un voluminoso motor térmico y otros elementos como la caja de cambios o las salidas de escape. Aunque por otro lado, aparece la necesidad de buscar sitio a una batería de grandes dimensiones.
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Por el momento, las marcas están siendo más bien conservadoras en sus diseños, por lo que para un ojo inexperto no siempre es fácil diferenciar un coche eléctrico de uno de combustión (a no ser que se busque algo muy diferenciado a propósito, véase el BMW i3). Sin embargo, a la larga y siempre que se busque la funcionalidad, la industria debería derivar en coches con formas y volúmenes diferentes a los estándares actuales. No hablo de una revolución en el diseño de los coches (en esencia van a seguir siendo parecidos), pero sí de una evolución.
Plataforma compartida...
Como sabéis los coches se diseñan en base a plataformas. Los fabricantes desarrollan arquitecturas a partir de las cuales fabrican varios modelos. En la práctica, estos modelos son prácticamente iguales internamente (su "esqueleto" o chasis es el mismo) pero diferentes en estética.
La tendencia actual es, además, hacia una estandarización cada vez mayor: cuantos más coches compartan una misma plataforma, mayor es la economía de escala y menores los costes. Un claro ejemplo es la plataforma MQB de Volkswagen, en la que están basados modelos como el SEAT Ibiza, el Skoda Scala o el Volkswagen T-Roc, entre muchos otros.
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Desarrollar una nueva plataforma y comenzar a fabricarla cuesta mucho dinero. Por eso, con el objetivo de reducir costes, muchas marcas han diseñado plataformas capaces de albergar indistintamente motorizaciones de combustión y 100% eléctricas.
Sin ir más lejos, el Volkswagen e-Golf (versión eléctrica del mítico Golf) también está basado en la plataforma MQB. O la gama Ioniq de Hyundai, disponible con versión híbrida, híbrida enchufable y 100% eléctrica, todas bajo una misma plataforma. Así, una misma línea de producción pueden producir sin grandes modificaciones tanto modelos eléctricos y como de combustión.
Lo habitual es que los coches con plataformas compartidas sean prácticamente iguales a nivel estético y dimensional, por lo que apenas se ven diferencias entre las versiones eléctricas y de combustión más allá de los detalles y etiquetas que suelen incluir las marcas (véase el Peugeot 208 o el Opel Corsa y sus versiones 100% eléctricas). Por eso, es muy habitual que nos encontremos con coches eléctricosnm, que tienen algunos aspectos del diseño heredados de los vehículos térmicos, tales como la parrilla o la palanca de cambios.
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... o diseñado desde cero para ser eléctrico
Pero como dice el refranero español, el que mucho abarca, poco aprieta. Las plataformas que permiten albergar ambos tipos de motorizaciones nunca podrán estar totalmente optimizadas para una de ellas. Eso no quiere decir que no puedan ser buenos coches, pero de partida ya parten con más limitaciones que las plataformas específicas.
Cuando un coche es diseñado desde cero para ser eléctrico, los ingenieros tienen que trabajar para solucionar las problemáticas que plantea una nueva tecnología, pero también para aprovechar las ventajas que ofrece.
A estas alturas, parece claro que todas las marcas van a converger en una arquitectura tipo ?skate? donde las baterías irán alojadas en el suelo del vehículo. Por otro lado, como hemos comentado, está el hecho de que los coches eléctricos necesitan menos espacio para el motor y el equipamiento auxiliar.
Con estos condicionantes los ingenieros se ponen a trabajar, obteniendo resultados diferentes a lo que estamos acostumbrados. Esto se ve claramente en la nueva plataforma MEB del grupo Volkswagen, quien presume de haber conseguido la habitabilidad de un Passat en un vehículo de las dimensiones de un Golf con el diseño del ID.3. Algo solo posible gracias a la una arquitectura eléctrica diseñada desde cero.
Volkswagen e-Golf (plataforma MQB) vs Volkswagen ID.3 (plataforma MEB). Se parecia claramente cómo la plataforma MEB aprovecha mucho mejor el espacio.
La clave aquí es que los coches eléctricos permiten a los diseñadores e ingenieros de las marcas empezar a diseñar los coches sobre un papel en blanco. Y eso quiere decir que los coches diseñados desde cero para ser eléctricos (a la larga, todos lo serán) no deberían seguir al pie de la letra los estándares de diseño a los que estamos acostumbrados. Pero esa diferenciación, en una industria que suele pecar de conservadurismo y en la que arriesgar no es fácil, necesita su tiempo.
Voladizos cada vez más cortos
Uno de los aspectos donde los coches están cambiando es en las sus propias medidas y proporciones. Como se puede comprobar en la siguiente foto comparativa entre el Volkswagen Golf y el ID.3, la ausencia de elementos como el motor de combustión y otros periféricos hace que no sea estrictamente necesario contar con grandes voladizos. A cambio, se pueden diseñar coches con una distancia entre ejes mayor, lo que permite disponer de un mayor espacio interior.
Volkswagen Golf (4,28 m) VS Volkswagen ID.3 (4,26m). Se puede apreciar perfectamente como el ID.3 tiene menores voladizos.
Por otro lado, Volkswagen ha decidido también alojar el motor eléctrico en el eje trasero (al igual que el BMW i3). Es paradójico que, mientras los coches de combustión generalistas de propulsión trasera se están perdiendo, la movilidad eléctrica parece empezar a recuperarlos. Además, esto deja abierta la posibilidad de albergar un segundo motor en el eje delantero según versión. Y además, sin la necesidad de un túnel central para albergar la transmisión.
Como desventaja, en cambio, en función del tamaño de batería que se quiera equipar y el segmento del vehículo, es habitual que los eléctricos sean algo más altos que los de combustión. Así, un Golf mide 1,45 metros, por los 1,55 metros de un ID.3. O los 1,44 metros de un Renault Clio y los 1,56 metros de un Renault ZOE.
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La parrilla, de seña de identidad a dejar de tener sentido
En el inicio de los tiempos, la parrilla o calandra nació como un elemento puramente funcional en los diseños de los coches térmicos. Las altas temperaturas que se alcanzan fruto de la combustión hacen necesario que los coches tengan una toma de aire frontal que incida directamente sobre el radiador, con el objetivo de evacuar el calor residual.
Con la llegada de los coches eléctricos las necesidades de refrigeración se han reducido drásticamente, lo que convierte la presencia de una parrilla de grandes dimensiones en un sinsentido. En los coches que tienen plataformas compartidas entre ambos tipos de motorizaciones, esas entradas de aire suelen aparecer carenadas, conservando en la estética del coche lo que podríamos denominar como una ?falsa parrilla? que no tienen ninguna utilidad funcional.
Hyundai Ioniq. La parrilla está más o menos carenada en dunción de si es eléctrico, híbrido enchufable o híbrido convencional.
Sin embargo, incluso en coches eléctricos con plataforma propia, algunas marcas se resisten a eliminarla, ya sea por conservadurismo y miedo a arriesgar o porque ese elemento es una seña de identidad de la marca. BMW y sus famosos riñones (también presentes en el i3) son un claro ejemplo de ello.
El BMW i3 conserva los famosos "riñones" de la marca bávara, aunque sin ninguna utilidad más allá de lo estético.
Aquí, el caso de Tesla llama especialmente la atención. Una marca como ella, disruptiva en casi todos los aspectos, por algún motivo no se atrevió a sacar al mercado un coche que no emulara la presencia de una parrilla frontal. Algo especialmente curioso en una marca innovadora desde sus inicios y sin ningún pasado que pudiera afectarla a la hora de diseñar sus coches. Hablo del Tesla Model S en su lanzamiento, allá por el año 2012.
El único motivo que pudo llevar a Tesla a equipar esa parrilla es el estético. ¿Miedo a arriesgar?
Eso sí, con la llegada del Model X esa falsa parrilla desapareció (aunque el prototipo la conservaba) y poco después ese mismo frontal sin calandra fue adoptado también por el Model S. En los Model 3 y Model Y no queda ningún resquicio de ella, aunque las líneas de estilo del parachoques dejan ?entrever? los vestigios de una parrilla que pudo ser y no fue.
Frontal del Tesla Model 3. La línea de estilo vislumbra las formas una parrilla que pudo ser y no fue.
Palanca de cambios
Otro de los elementos que vemos en muchos coches eléctricos pero que han dejado de ser imprescindibles son las palancas de cambios. Y es que los coches eléctricos no es que sean automáticos, es que directamente no tienen marchas (a excepción del Porsche Taycan, que tiene dos relaciones).
Al igual que ocurre con las versiones manuales y automáticas de un coche de combustión, los coches eléctricos que comparten plataforma con modelos térmicos suelen contar con una palanca de cambios que ocupa ese mismo espacio. Sin embargo, la existencia de esta palanca no tiene sentido a nivel funcional y puede ser reemplazada por otros elementos más discretos, e incluso en otra ubicación.
Por ejemplo, el Nissan LEAF dispone de una de ruleta en la misma posición donde debería ir la palanca de cambios, mientras que el BMW i3 tiene un selector detrás del volante y el Volkswagen ID.3 lo tiene unido al panel de instrumentación.
Arriba ruleta del Nissan LEAF. Abajo selector del Volkswagen ID.3.
Hacia dónde nos dirigimos
El futuro sin duda es apasionante. El diseño de los coches lleva más de un siglo evolucionando, pero siempre bajo la premisa de albergar un motor de combustión bajo el capó, con todo lo que eso conlleva. La llegada de la movilidad eléctrica cambia el paradigma completamente, dando a las marcas una base diferente sobre la que trabajar, con sus ventajas y sus desventajas.
Es probablemente el mayor cambio en la historia del automóvil, pero se irá trasladando paulatinamente a las calles. Diseñar un coche demasiado diferente a los estándares actuales (aunque estuviese muy optimizado y fuese muy funcional) podría provocar rechazo y ser un fiasco comercial.
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Por su parte, los interiores siguen evolucionando hacia diseños cada vez más tecnológicos, donde los botones físicos han perdido todo el protagonismo en favor de las pantallas táctiles. Y en el horizonte está la conducción autónoma, cuando habrá que diseñar coches más centrados en los pasajeros y menos en el conductor. De hecho algún día, ni siquiera harán falta volante ni pedales.
Citroën 19_19 Concept. Este prototipo eléctrico tiene mucho de lo comentado: aerodinámico, sin voladizos, con una gran distancia entre ejes (3,10 metros) y con un gran espacio interior centrado en los ocupantes.
Imagen de portada | Taneli Lahtinen en Unsplash
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Fecha: 05-09-20
Categoría: Motor
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